易微行CEO杨洋网约版新政后,分时租赁模式将大有可为
文亿
私家车作为大城市的通行工具，已经不太符合大城市发展规划了。
杨洋曾在联想等IT企业从事数据挖掘与分析工作10余年，2014年11月创办易微行，和汽车厂商、租车公司合作，使用户可以通过“微租车”系统，按照分钟、小时或天数租用友友租车、乐驾租车等合作平台上的车辆。这套系统通过车辆的CAN总线系统对240多款车型进行逆向控制，将以往钥匙对车辆的唯一控制权，转嫁到手机App或门卡上，适配各类型新能源汽车。
2015年5月，易微行获得朗玛峰创投6000万元人民币的PreA轮融资。2016年10月，美国汽车巨头通用汽车宣布出资入股易微行，但未透露投资规模。
市场咨询机构罗兰贝格在10月20日发布的报告中提出，到2018年，汽车共享出行的潜在市场容量将翻4倍至1.8万亿元。目前，这块市场用户的需求仍远大于实际供给。考虑到网约车新政的影响，分时租赁或许将成为网约车之后一个重要的共享出行方式。而ofo、mobike近期的火热，更让分时租赁的前景看上去很有想象空间。
《财经天下》周刊对杨洋进行了专访，让他谈一谈对于分时租赁这一模式的看法。
《财经天下》周刊=EW
杨洋=YY
EW：通用汽车此次入股易微行，这笔来自美国汽车巨头的投资意味着什么？
YY：这笔投资和全球汽车工业变革的大背景有关。现在，我们和通用、奥迪、丰田这些汽车厂商都有合作。这反映了一个趋势：未来5～10年，传统车辆制造商想要转变成为具备车辆制造基因的用户出行服务商。这些厂商生产的新能源汽车，要想进入中国市场大规模商用，就需要本土公司帮助他们快速落地。
中国各个城市政策和市场环境差异大，例如有的城市要求分时租赁系统必须支持刷公交卡，有的是按小时计费，有的按里程计费，有的按次计费，无法用统一标准提供服务，外国车企摸清具体状况、再做二次系统开发的成本非常大。我们的优势就在于可以通过变化系统参数和模块配置，贴合当地运营商的需求。他们只需要输出品牌、车辆和服务标准，然后依靠我们的平台，让地方有实力的运营企业加盟进来。
EW：为什么会在2014年这个时间节点创业做分时租赁项目？
YY：易微行的前身是易路达，几年前，易路达拿到了国家科委与分时租赁有关的科研项目。在做项目的过程中，我们发放了2000余份调查问卷，发现其中在国内有租车经验的人占比不足2%。有趣的是，这些人中70%有出国经历，而其中60%会在国外租车。
当时我们认为，人们对共享出行的需求是存在的，存在差异只不过是因为国外租车方便，随时可以取到租车钥匙，行程结束后只要把钥匙扔到箱子里就可以走了。但在国内，想租车需要先找到门店，然后经过签合同、交押金等繁琐手续才行。
国内这种基于门店经营的传统租赁方式，收费很贵。那么，他们是否可以通过统一的系统平台走向去门店化呢？我认为答案是肯定的。另一方面，从市场基础上看，中国有驾照的人数已达到2.64亿，我们预估到2020年能够达到4亿，而智能手机用户已经有5.9亿。这些数据意味着，分时租赁需要的条件已经全部具备。于是我们决定把此前的科研成果正式转化到商用上。
EW：公司面临的最大困难是什么？或者说，需要集中精力去突破的障碍是什么？
YY：公司创立时，最难的部分就是让分时租赁市场在中国建立起来。当时这个领域没有什么玩家，我们又没有能力用重资产的模式，自己买车来培育这个市场，所以早期的难点是一定要找到具备前瞻性认识的企业，让它认可我们的商业逻辑判断。
后来发现巨头企业有实力、也有意愿做这样的事情。前期，他们投入车，我们投入大量的设备、系统、研发人员，一起试错。后来大家一起验证了这个市场的合理性。车企也很高兴，他们发现分时租赁真的是新能源汽车一个很好的去向，心里对市场就有个底。否则他们仅仅指望让老百姓购买新能源车，在销售上也有很大压力。
EW：在中国人的观念中，车会带来一种身份认同感，分时租赁其实对这种认同感造成了挑战。如何突破这种传统观念？
YY：非常有意思的是，3～5年后，私家车在大城市作为通行工具的属性基本会丧失。交通部门其实已经有明确的表态，私家车作为大城市的通行工具，已经不太符合大城市发展规划了。近期，摇号政策又一次收紧。现在在北京市三环路上，政府划出了公交车道，早晚高峰时坐公交是比开车快的。未来，也很可能从停车费用上限制私家车的发展。到那时，私家车就不再适合作为通行工具。如果人们恰好不愿意挤地铁上下班，那么在周边地库、停车场取一辆共享汽车，是最合适的。
EW：滴滴是国内汽车共享的代表。它的存在，提前帮你培育了共享出行的市场吗？另一方面，分时租赁的市场在多大程度上被它吃掉了？
YY：滴滴最大的价值，首先是让很多原来开私家车上下班的用户放弃了私家车，选择价格不高的快车、专车，让老百姓意识到了共享是什么东西。其次，滴滴慢慢蚕食掉了很大一部分原本属于重模式的传统汽车租赁公司的市场，给了我们一些空间。
中国现在由制造业大国向服务业大国转型，意味着未来劳动力成本会逐渐上升。到某个时候，开快车、专车的司机，收入会高于我们。老百姓的日常出行，不可能时常雇一个收入比自己高的人来为自己服务，当他们身边出现大量可自由使用的车辆的时候，我相信他会选择可以自主共享的出行方式。
EW：如何看待最近火热的ofo、mobike这些自行车领域的分时租赁项目？
YY：分时租赁汽车和自行车，两者在某些程度上是天然的互补关系。很多人在远距离出行时会选择租赁一辆机动车，比如从CBD到中关村，可是到了中关村的停车场时，发现和目的地还有1公里的距离，那么他就可以马上换上一辆自行车。
其实，我们天生具备做分时租赁自行车的条件，因为系统平台都是殊途同归的，不用特别去做开发。不过，我们不会自己去做自行车。mobike的王晓峰问过我，会不会自己做自行车分时租赁，我给他的答案是“绝不会”。
我认为，如果单独做自行车分时租赁，这个领域的窗口期太短了。行业门槛很低，一辆自行车成本只要几百元，ofo和mobike拿到一定数量的投资，很快就可以把主要一二线城市的市场做饱和。现在两家都有大规模融资，按照这个趋势发展下去，这块市场很快就会由充分竞争发展到过度竞争。
滴滴和快的竞争时，方式是大打补贴价格战。可是自行车的租赁价格已经很低，投资人的钱不会倒贴去补贴C端，而资本玩家要见到回报，那么企业就只能快速铺量。一个区域本来只需要300辆自行车，但是摆了500辆。进一步发展下去，这些车就会变成城市垃圾。当一个地铁站有红、黄、绿各种自行车的时候，单个公司产品的使用频率就会迅速降低，变成一个投资回报比很差的项目。再之后，政府就会介入管理。这个窗口期，或许只有1年了。
EW：既然系统平台相似，你是否会在自行车租赁领域寻找不同的切入方式？
YY：我们目前的策略是向合作企业输出自行车分时租赁的技术，包括智能车锁、业务管理系统，甚至是一些自行车车型的设计方案。
如果车企愿意做自行车分时租赁，那么它很快就可以做起来。我们一起计算过成本，一辆新能源汽车除去补贴之外的成本大概在8万元，而8万元可以买200辆不错的自行车。自行车项目盈利性很好，1小时1元钱，假设一天能够被使用5次，一个月就能收回150元，两三个月就差不多回本了。
车企如果在分时租赁的站点设立自行车租赁，这对用户也有好处，当用户打开手机App的时候，能看到所有的自行车和汽车，可以选择任意的出行方式。
我们有很多客户是连锁酒店，做分时租赁汽车时我们会把车停放在酒店门口，如果再加几辆自行车，他们也非常愿意接受。酒店门口的院子，ofo、mobike是无法停进去的，因为这些公司要求自行车租赁的收益归他们，但是我们的项目可以把合作车企的自行车带进去，收益归酒店，算作一个增值服务。
